La Honda NSX désigne deux sportives séparées par plus de vingt ans de développement. La première génération, produite de 1990 à 2005, repose sur un moteur V6 atmosphérique à distribution VTEC monté en position centrale arrière. La seconde, commercialisée à partir de 2016 et dont la production s’est achevée avec la série limitée Type S, adopte une architecture hybride à trois moteurs électriques couplée à un V6 biturbo.
Ce ne sont pas deux versions d’une même voiture, mais deux philosophies techniques distinctes portant le même nom.
Transmission et architecture hybride : le vrai fossé entre les deux NSX
Le clivage le plus structurant entre les deux générations se situe au niveau de la transmission et de la gestion motrice.
La NSX de première génération transmet sa puissance aux seules roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports (puis six rapports sur les versions tardives) ou une boîte automatique à quatre rapports. L’architecture reste classique pour une sportive à moteur central : un V6 atmosphérique, un embrayage, un différentiel arrière. La conduite repose entièrement sur le pilote, sans assistance électronique de vectorisation.
Le V6 biturbo de 3,5 litres de la seconde génération entraîne les roues arrière via une boîte à double embrayage à neuf rapports. Deux moteurs électriques indépendants animent chaque roue avant grâce au dispositif SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive).
En virage, le moteur électrique de la roue extérieure accélère pendant que celui de la roue intérieure freine, modifiant la trajectoire sans intervention du conducteur. Un troisième moteur électrique, intercalé entre le V6 et la boîte, comble le temps de réponse des turbos.
Un article détaillant les différences sur La Belle Auto permet d’approfondir chaque point de cette comparaison technique génération par génération.
Moteur atmosphérique contre V6 biturbo hybride : deux rapports à la puissance
Le V6 de la première NSX (code moteur C30A, puis C32B à partir de 1997) développe sa puissance de manière linéaire jusqu’à un régime élevé. Le système VTEC modifie le profil des cames à un seuil de régime précis, provoquant une montée en puissance franche dans les hauts tours. Cette réponse mécanique directe et progressive reste l’une des caractéristiques les plus citées par les propriétaires et les essayeurs de l’époque.
La seconde génération produit une puissance combinée nettement supérieure, mais la délivre différemment. Le couple maximal du V6 biturbo arrive plus tôt dans la plage de régime grâce à la suralimentation. Les moteurs électriques ajoutent un surplus instantané dès les bas régimes, et la sensation au volant s’apparente davantage à une poussée constante qu’à une montée crescendo.
Le ressenti au-delà des chiffres de puissance
La différence de ressenti dépasse les chiffres de puissance. Dans la première NSX, le conducteur perçoit chaque phase mécanique : l’enclenchement du VTEC, la montée en régime, le passage de rapport manuel. La seconde génération lisse ces transitions grâce à l’électronique et aux moteurs électriques de soutien.
Ce n’est ni un défaut ni un progrès absolu. L’ancienne NSX offre une transparence mécanique rare, tandis que la nouvelle privilégie l’efficacité mesurable et la polyvalence d’usage, y compris en mode tout électrique à basse vitesse.
Châssis aluminium et construction : une avance technique partagée à deux décennies d’écart
En 1990, Honda introduit sur la NSX un châssis monocoque entièrement en aluminium, une première pour une voiture de série de cette catégorie. Ce choix réduit la masse par rapport à un châssis acier équivalent et améliore la rigidité structurelle. La suspension à double triangulation sur les quatre roues complète cette base.
La seconde génération conserve un châssis à structure multi-matériaux intégrant de l’aluminium, mais y ajoute des renforts en acier à ultra-haute limite élastique et des éléments en fibre de carbone (plancher, certains panneaux). La masse augmente sensiblement par rapport à la première génération, en raison de la batterie lithium-ion, des trois moteurs électriques et de la transmission intégrale.
- NSX première génération : monocoque aluminium, propulsion arrière, masse contenue grâce à l’absence de composants hybrides
- NSX seconde génération : structure multi-matériaux, transmission intégrale hybride SH-AWD, masse alourdie par le système électrique
- Les deux générations partagent la position centrale arrière du moteur thermique et une suspension à double triangulation
Cote et marché en 2026 : deux trajectoires de valeur distinctes
Avec l’arrêt de production de la seconde génération et la fin de la série Type S, les deux NSX évoluent désormais exclusivement sur le marché de l’occasion. Leur valorisation suit des logiques très différentes.
La première génération entre pleinement dans la catégorie collection. Selon les données relayées par Hagerty et des analystes spécialisés comme classic-analytics, les exemplaires documentés avec historique complet se détachent nettement des modèles d’usage courant. La provenance individuelle pèse autant que la génération : la NSX personnelle d’Ayrton Senna, annoncée aux enchères par RM Sotheby’s, atteint une estimation très supérieure à celle d’une NSX standard de la même année.
La seconde génération connaît une trajectoire inverse. Encore récente, elle subit la décote classique des sportives de prestige d’occasion, avec des prix nettement inférieurs au tarif catalogue neuf. Son coût d’entretien, bien que jugé raisonnable par rapport à des concurrentes européennes de même segment, reste plus élevé que celui de la première génération purement mécanique.
Ce qui fait basculer un exemplaire vers la collection
Pour la NSX de première génération, les critères déterminants sont le kilométrage, la présence de la boîte manuelle, l’absence de modifications et la traçabilité complète de l’entretien. Les versions Type R japonaises et les dernières Type S occupent le sommet des cotations.
Pour la seconde génération, le Type S produit en série limitée pourrait suivre un chemin similaire à moyen terme, mais la complexité de son système hybride constitue une inconnue pour la valorisation à long terme.
Deux voitures, un même nom, et pourtant deux objets automobiles que presque tout sépare. L’ancienne NSX reste une sportive analogique dont la valeur monte avec la rareté. La nouvelle incarne une approche technologique qui n’a pas encore trouvé sa place définitive sur le marché collection.
