La Honda NSX designa due sportive separate da oltre vent’anni di sviluppo. La prima generazione, prodotta dal 1990 al 2005, si basa su un motore V6 atmosferico con distribuzione VTEC montato in posizione centrale posteriore. La seconda, commercializzata a partire dal 2016 e la cui produzione si è conclusa con la serie limitata Type S, adotta un architettura ibrida a tre motori elettrici accoppiata a un V6 biturbo.
Non si tratta di due versioni di una stessa auto, ma di due filosofie tecniche distinte che portano lo stesso nome.
Trasmissione e architettura ibrida: il vero divario tra le due NSX
Il divario più strutturale tra le due generazioni si trova a livello di trasmissione e gestione della potenza.
La NSX di prima generazione trasmette la sua potenza solo alle ruote posteriori tramite un cambio manuale a cinque rapporti (poi sei rapporti sulle versioni tardive) o un cambio automatico a quattro rapporti. L’architettura rimane classica per una sportiva a motore centrale: un V6 atmosferico, un frizione, un differenziale posteriore. La guida si basa interamente sul pilota, senza assistenza elettronica di vettorizzazione.
Il V6 biturbo da 3,5 litri della seconda generazione muove le ruote posteriori tramite un cambio a doppia frizione a nove rapporti. Due motori elettrici indipendenti animano ogni ruota anteriore grazie al sistema SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive).
In curva, il motore elettrico della ruota esterna accelera mentre quello della ruota interna frena, modificando la traiettoria senza intervento del conducente. Un terzo motore elettrico, intercalato tra il V6 e il cambio, colma il tempo di risposta dei turbo.
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Motore atmosferico contro V6 biturbo ibrido: due rapporti alla potenza
Il V6 della prima NSX (codice motore C30A, poi C32B a partire dal 1997) sviluppa la sua potenza in modo lineare fino a un regime elevato. Il sistema VTEC modifica il profilo delle camme a un preciso limite di regime, provocando un aumento di potenza netto ai regimi alti. Questa risposta meccanica diretta e progressiva rimane una delle caratteristiche più citate dai proprietari e dai collaudatori dell’epoca.
La seconda generazione produce una potenza combinata nettamente superiore, ma la eroga in modo diverso. La coppia massima del V6 biturbo arriva prima nella gamma di regime grazie alla sovralimentazione. I motori elettrici aggiungono un surplus istantaneo fin dai bassi regimi, e la sensazione al volante è più simile a una spinta costante che a un aumento progressivo.
La sensazione oltre i numeri di potenza
La differenza di sensazione supera i numeri di potenza. Nella prima NSX, il conducente percepisce ogni fase meccanica: l’innesto del VTEC, l’aumento di regime, il cambio di rapporto manuale. La seconda generazione smussa queste transizioni grazie all’elettronica e ai motori elettrici di supporto.
Non è né un difetto né un progresso assoluto. La vecchia NSX offre una trasparenza meccanica rara, mentre la nuova privilegia l’efficienza misurabile e la versatilità d’uso, incluso in modalità completamente elettrica a bassa velocità.
Chassis in alluminio e costruzione: un avanzamento tecnico condiviso a due decenni di distanza
Nel 1990, Honda introduce sulla NSX un telaio monoscocca interamente in alluminio, una prima per un’auto di serie di questa categoria. Questa scelta riduce la massa rispetto a un telaio in acciaio equivalente e migliora la rigidità strutturale. La sospensione a doppio triangolo su tutte e quattro le ruote completa questa base.
La seconda generazione conserva un telaio a struttura multi-materiale che integra alluminio, ma vi aggiunge rinforzi in acciaio ad ultra-alta limite elastico e elementi in fibra di carbonio (pavimento, alcuni pannelli). La massa aumenta sensibilmente rispetto alla prima generazione, a causa della batteria agli ioni di litio, dei tre motori elettrici e della trasmissione integrale.
- NSX prima generazione: monoscocca in alluminio, trazione posteriore, massa contenuta grazie all’assenza di componenti ibridi
- NSX seconda generazione: struttura multi-materiale, trasmissione integrale ibrida SH-AWD, massa aumentata dal sistema elettrico
- Le due generazioni condividono la posizione centrale posteriore del motore termico e una sospensione a doppio triangolo
Valutazione e mercato nel 2026: due traiettorie di valore distinte
Con la fine della produzione della seconda generazione e la conclusione della serie Type S, le due NSX evolvono ora esclusivamente sul mercato dell’usato. La loro valorizzazione segue logiche molto diverse.
La prima generazione entra pienamente nella categoria collezione. Secondo i dati riportati da Hagerty e da analisti specializzati come classic-analytics, gli esemplari documentati con storico completo si distaccano nettamente dai modelli di uso comune. La provenienza individuale pesa tanto quanto la generazione: la NSX personale di Ayrton Senna, annunciata all’asta da RM Sotheby’s, raggiunge una stima molto superiore a quella di una NSX standard dello stesso anno.
La seconda generazione conosce una traiettoria inversa. Ancora recente, subisce la svalutazione classica delle sportive di prestigio usate, con prezzi nettamente inferiori al prezzo di listino nuovo. I costi di manutenzione, sebbene ritenuti ragionevoli rispetto a concorrenti europei dello stesso segmento, rimangono più elevati rispetto a quelli della prima generazione puramente meccanica.
Ciò che fa pendere un esemplare verso la collezione
Per la NSX di prima generazione, i criteri determinanti sono il chilometraggio, la presenza del cambio manuale, l’assenza di modifiche e la tracciabilità completa della manutenzione. Le versioni Type R giapponesi e le ultime Type S occupano il vertice delle quotazioni.
Per la seconda generazione, il Type S prodotto in serie limitata potrebbe seguire un percorso simile a medio termine, ma la complessità del suo sistema ibrido rappresenta un’incognita per la valorizzazione a lungo termine.
Due auto, un nome comune, eppure due oggetti automobilistici che quasi tutto separa. La vecchia NSX rimane una sportiva analogica la cui valore cresce con la rarità. La nuova incarna un approccio tecnologico che non ha ancora trovato il suo posto definitivo nel mercato delle collezioni.
