Die Honda NSX bezeichnet zwei Sportwagen, die durch mehr als zwanzig Jahre Entwicklung getrennt sind. Die erste Generation, die von 1990 bis 2005 produziert wurde, basiert auf einem atmosphärischen V6-Motor mit VTEC-Ventilsteuerung, der in einer mittigen Hinterposition montiert ist. Die zweite Generation, die ab 2016 verkauft wurde und deren Produktion mit der limitierten Type S-Serie endete, übernimmt eine hybride Architektur mit drei Elektromotoren, die mit einem V6-Biturbomotor gekoppelt ist.
Es handelt sich nicht um zwei Versionen desselben Fahrzeugs, sondern um zwei unterschiedliche technische Philosophien, die denselben Namen tragen.
Antrieb und hybride Architektur: der wahre Graben zwischen den beiden NSX
Die strukturell größte Trennung zwischen den beiden Generationen liegt im Bereich des Antriebs und der Motorsteuerung.
Die NSX der ersten Generation überträgt ihre Leistung ausschließlich an die Hinterräder über ein manuelles Fünfganggetriebe (später sechs Gänge in den späten Versionen) oder ein automatisches Vierganggetriebe. Die Architektur bleibt klassisch für einen Sportwagen mit Mittelmotor: ein atmosphärischer V6, eine Kupplung, ein Hinterachsdifferenzial. Das Fahren beruht vollständig auf dem Fahrer, ohne elektronische Unterstützung zur Kraftverteilung.
Der 3,5-Liter-Biturbomotor der zweiten Generation treibt die Hinterräder über ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe an. Zwei unabhängige Elektromotoren treiben jedes Vorderrad an dank des SH-AWD-Systems (Super Handling All-Wheel Drive).
In Kurven beschleunigt der Elektromotor des äußeren Rades, während der des inneren Rades bremst, wodurch die Trajektorie ohne Eingreifen des Fahrers verändert wird. Ein dritter Elektromotor, der zwischen dem V6 und dem Getriebe platziert ist, überbrückt die Reaktionszeit der Turbolader.
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Atmosphärischer Motor gegen hybriden V6-Biturbomotor: zwei Berichte zur Leistung
Der V6 der ersten NSX (Motorcode C30A, dann C32B ab 1997) entwickelt seine Leistung linear bis zu hohen Drehzahlen. Das VTEC-System verändert das Nockenprofil bei einem bestimmten Drehzahlbereich, was zu einem deutlichen Leistungsanstieg in den hohen Drehzahlen führt. Diese direkte und progressive mechanische Reaktion bleibt eines der am häufigsten genannten Merkmale von Besitzern und Testern der damaligen Zeit.
Die zweite Generation produziert eine deutlich höhere kombinierte Leistung, liefert diese jedoch anders. Das maximale Drehmoment des Biturbov6 kommt früher im Drehzahlbereich dank der Aufladung. Die Elektromotoren fügen sofortigen Überschuss bereits bei niedrigen Drehzahlen hinzu, und das Fahrgefühl ähnelt eher einem konstanten Schub als einem crescendoartigen Anstieg.
Das Gefühl über die Leistungszahlen hinaus
Der Unterschied im Gefühl übersteigt die Leistungszahlen. In der ersten NSX nimmt der Fahrer jede mechanische Phase wahr: das Einschalten des VTEC, das Hochdrehen, das manuelle Schalten. Die zweite Generation glättet diese Übergänge durch Elektronik und unterstützende Elektromotoren.
Das ist weder ein Mangel noch ein absoluter Fortschritt. Die alte NSX bietet eine seltene mechanische Transparenz, während die neue Effizienz und Vielseitigkeit in der Nutzung priorisiert, einschließlich im vollelektrischen Modus bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Aluminiumchassis und Konstruktion: ein technischer Vorsprung, der zwei Jahrzehnte trennt
1990 führte Honda bei der NSX ein vollständig aus Aluminium gefertigtes Monocoque-Chassis ein, ein Novum für ein Serienfahrzeug dieser Kategorie. Diese Wahl reduziert die Masse im Vergleich zu einem entsprechenden Stahlchassis und verbessert die strukturelle Steifigkeit. Die Doppelquerlenkeraufhängung an allen vier Rädern ergänzt diese Basis.
Die zweite Generation behält ein Multi-Material-Chassis mit Aluminiumstruktur bei, fügt jedoch Verstärkungen aus hochfestem Stahl und Elemente aus Kohlefaser (Boden, einige Paneele) hinzu. Die Masse erhöht sich merklich im Vergleich zur ersten Generation, bedingt durch die Lithium-Ionen-Batterie, die drei Elektromotoren und den Allradantrieb.
- NSX erste Generation: Aluminium-Monocoque, Hinterradantrieb, geringes Gewicht dank des Fehlens hybrider Komponenten
- NSX zweite Generation: Multi-Material-Struktur, hybrider Allradantrieb SH-AWD, Gewicht durch das elektrische System erhöht
- Beide Generationen teilen die mittige Hinterposition des Verbrennungsmotors und eine Doppelquerlenkeraufhängung
Wert und Markt im Jahr 2026: zwei unterschiedliche Wertentwicklungen
Mit dem Produktionsstopp der zweiten Generation und dem Ende der Type S-Serie entwickeln sich die beiden NSX nun ausschließlich auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Ihre Bewertung folgt sehr unterschiedlichen Logiken.
Die erste Generation gehört vollständig zur Sammlerkategorie. Laut Daten von Hagerty und spezialisierten Analysten wie classic-analytics heben sich die dokumentierten Exemplare mit vollständiger Historie deutlich von den gängigen Modellen ab. Die individuelle Herkunft wiegt ebenso schwer wie die Generation: Die persönliche NSX von Ayrton Senna, die von RM Sotheby’s zur Auktion angeboten wird, erreicht eine Schätzung, die weit über der einer Standard-NSX des gleichen Jahres liegt.
Die zweite Generation hat einen gegenteiligen Verlauf. Noch relativ neu, unterliegt sie dem klassischen Wertverlust von gebrauchten Prestige-Sportwagen, mit Preisen, die deutlich unter dem Neupreis liegen. Ihre Wartungskosten, obwohl im Vergleich zu europäischen Konkurrenten im gleichen Segment als angemessen angesehen, sind höher als die der rein mechanischen ersten Generation.
Was ein Exemplar in die Sammlung hebt
Für die NSX der ersten Generation sind die entscheidenden Kriterien der Kilometerstand, das Vorhandensein des manuellen Getriebes, das Fehlen von Modifikationen und die vollständige Nachverfolgbarkeit der Wartung. Die japanischen Type R-Versionen und die letzten Type S stehen an der Spitze der Bewertungen.
Für die zweite Generation könnte die in limitierter Auflage produzierte Type S mittelfristig einen ähnlichen Weg einschlagen, aber die Komplexität ihres hybriden Systems bleibt eine Unbekannte für die langfristige Bewertung.
Zwei Autos, ein Name, und doch zwei Automobile, die fast alles voneinander trennt. Die alte NSX bleibt ein analoger Sportwagen, dessen Wert mit der Seltenheit steigt. Die neue verkörpert einen technologischen Ansatz, der seinen endgültigen Platz auf dem Sammlermarkt noch nicht gefunden hat.
