La Honda NSX designa dos deportivas separadas por más de veinte años de desarrollo. La primera generación, producida de 1990 a 2005, se basa en un motor V6 atmosférico con distribución VTEC montado en posición central trasera. La segunda, comercializada a partir de 2016 y cuya producción finalizó con la serie limitada Type S, adopta una arquitectura híbrida con tres motores eléctricos acoplada a un V6 biturbo.
No son dos versiones de un mismo coche, sino dos filosofías técnicas distintas que llevan el mismo nombre.
Transmisión y arquitectura híbrida: el verdadero abismo entre las dos NSX
La división más estructurante entre las dos generaciones se encuentra en la transmisión y la gestión motriz.
La NSX de primera generación transmite su potencia a las ruedas traseras exclusivamente a través de una caja manual de cinco marchas (luego seis marchas en las versiones tardías) o una caja automática de cuatro marchas. La arquitectura sigue siendo clásica para un deportivo de motor central: un V6 atmosférico, un embrague, un diferencial trasero. La conducción recae completamente en el piloto, sin asistencia electrónica de vectorización.
El V6 biturbo de 3,5 litros de la segunda generación impulsa las ruedas traseras a través de una caja de doble embrague de nueve marchas. Dos motores eléctricos independientes animan cada rueda delantera gracias al sistema SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive).
En curva, el motor eléctrico de la rueda exterior acelera mientras que el de la rueda interior frena, modificando la trayectoria sin intervención del conductor. Un tercer motor eléctrico, intercalado entre el V6 y la caja, compensa el tiempo de respuesta de los turbos.
Un artículo que detalla las diferencias en La Belle Auto permite profundizar en cada punto de esta comparación técnica generación por generación.
Motor atmosférico contra V6 biturbo híbrido: dos enfoques de potencia
El V6 de la primera NSX (código de motor C30A, luego C32B a partir de 1997) desarrolla su potencia de manera lineal hasta un régimen elevado. El sistema VTEC modifica el perfil de las levas a un umbral de régimen preciso, provocando un aumento de potencia contundente en las altas revoluciones. Esta respuesta mecánica directa y progresiva sigue siendo una de las características más mencionadas por los propietarios y los probadores de la época.
La segunda generación produce una potencia combinada notablemente superior, pero la entrega es diferente. El par máximo del V6 biturbo llega más pronto en el rango de revoluciones gracias a la sobrealimentación. Los motores eléctricos añaden un impulso instantáneo desde bajas revoluciones, y la sensación al volante se asemeja más a un empuje constante que a un aumento progresivo.
La sensación más allá de los números de potencia
La diferencia de sensación va más allá de los números de potencia. En la primera NSX, el conductor percibe cada fase mecánica: la activación del VTEC, el aumento de revoluciones, el cambio de marcha manual. La segunda generación suaviza estas transiciones gracias a la electrónica y a los motores eléctricos de apoyo.
No es ni un defecto ni un progreso absoluto. La antigua NSX ofrece una transparencia mecánica rara, mientras que la nueva prioriza la eficiencia medible y la versatilidad de uso, incluyendo en modo totalmente eléctrico a baja velocidad.
Chasis de aluminio y construcción: un avance técnico compartido con dos décadas de diferencia
En 1990, Honda introduce en la NSX un chasis monocasco completamente de aluminio, una primicia para un coche de serie de esta categoría. Esta elección reduce la masa en comparación con un chasis de acero equivalente y mejora la rigidez estructural. La suspensión de doble triángulo en las cuatro ruedas completa esta base.
La segunda generación conserva un chasis de estructura multimaterial que integra aluminio, pero añade refuerzos de acero de ultra alta resistencia elástica y elementos de fibra de carbono (suelo, algunos paneles). La masa aumenta significativamente en comparación con la primera generación, debido a la batería de iones de litio, los tres motores eléctricos y la transmisión integral.
- NSX primera generación: monocasco de aluminio, propulsión trasera, masa contenida gracias a la ausencia de componentes híbridos
- NSX segunda generación: estructura multimaterial, transmisión integral híbrida SH-AWD, masa incrementada por el sistema eléctrico
- Las dos generaciones comparten la posición central trasera del motor térmico y una suspensión de doble triángulo
Valor y mercado en 2026: dos trayectorias de valor distintas
Con la finalización de la producción de la segunda generación y el cierre de la serie Type S, las dos NSX evolucionan ahora exclusivamente en el mercado de segunda mano. Su valoración sigue lógicas muy diferentes.
La primera generación entra plenamente en la categoría de colección. Según los datos difundidos por Hagerty y analistas especializados como classic-analytics, los ejemplares documentados con historial completo se destacan claramente de los modelos de uso común. La procedencia individual pesa tanto como la generación: la NSX personal de Ayrton Senna, anunciada en subasta por RM Sotheby’s, alcanza una estimación muy superior a la de una NSX estándar del mismo año.
La segunda generación sigue una trayectoria inversa. Aún reciente, sufre la depreciación clásica de los deportivos de prestigio de segunda mano, con precios notablemente inferiores al precio de catálogo nuevo. Su coste de mantenimiento, aunque considerado razonable en comparación con competidores europeos del mismo segmento, sigue siendo más alto que el de la primera generación puramente mecánica.
Lo que hace que un ejemplar pase a ser de colección
Para la NSX de primera generación, los criterios determinantes son el kilometraje, la presencia de la caja manual, la ausencia de modificaciones y la trazabilidad completa del mantenimiento. Las versiones Type R japonesas y las últimas Type S ocupan la cima de las valoraciones.
Para la segunda generación, el Type S producido en serie limitada podría seguir un camino similar a medio plazo, pero la complejidad de su sistema híbrido constituye una incógnita para la valoración a largo plazo.
Dos coches, un mismo nombre, y sin embargo, dos objetos automovilísticos que casi todo los separa. La antigua NSX sigue siendo un deportivo analógico cuya valor aumenta con la rareza. La nueva encarna un enfoque tecnológico que aún no ha encontrado su lugar definitivo en el mercado de colección.
